Un Transantiago del siglo XIX: el ferrocarril Santiago-Valparaíso

Por Juan-Carlos Letelier. PHD Facultad de Ciencias, U. de Chile / La Nación

Aunque la idea del tren Santiago-Valparaíso era bastante antigua, elavance había sido muy lento. Un grupo se había embarcado en 1852, perofue un fiasco.Diego Portales afirmaba que el principal problema del Chile era quefallaba "el resorte de la máquina". Con esto se refería a que a pesarde que nuestro país contaba con muchos chilenos entusiastas,inteligentes, honestos fallaba el principal resorte: la iniciativa yla energía para vencer las adversidades. Según Portales, los chilenosteníamos una desgraciada tendencia a dejarnos vencer fácilmente porlas malas noticias. Pues bien, apenas 20 años después de su muerte, seprodujo un evento que ilustró cómo fallaba este "resorte humano".A partir del éxito del primer ferrocarril construido en Chile(Copiapó-Caldera, en 1853, con capitales, tecnología e ingenierosnorteamericanos) se pensó en trazar líneas en el corazón de la patria.Una de estas líneas era el ferrocarril al sur, y la otra, el trenSantiago-Valparaíso. El primero, al menos en las etapas inicialescorrespondientes al tramo Santiago-Rancagua-San Fernando, fuerelativamente fácil de concretar, porque el trazado seguía el vallecentral, con pocos obstáculos geográficos (aunque cruzar el Maipo fueel hito difícil). En 1862, el ferrocarril hacia el sur estaba encurso. Pero la situación del Santiago-Valparaíso fue diametralmenteopuesta, debido a que había que cruzar la Cordillera de la Costa.Aunque la idea del tren Santiago-Valparaíso era bastante antigua (¡laprimera petición de concesión fue en 1845!) el avance había sido muylento. Un grupo de inversionistas se había embarcado en el negocio en1852, pero el resultado fue un fiasco gigantesco. Este negocio separecía al Transantiago actual: se consideró que su realización era ungran logro y el proyecto se desarrolló como una asociación entreprivados y el Estado, siendo el segundo dueño de 50% de las acciones;el 50% restante estaba en manos de grandes capitales de la época,entre ellos de Matías Cousiño. Como el Transantiago, existieron variosplanes para el trazado del tren, a lo menos tres modelos (en lenguajemoderno). Un trazado por Casablanca-Melipilla, otro por las cuestas deZapata y Lo Prado (actual Ruta 68) y el tercer trazado siguiendo laruta Valparaíso, Viña, Quillota, Llayllay, Cuesta de Montenegro,Tiltil. Finalmente fue escogida esta última alternativa, y en 1853 sedio la luz verde para la construcción del tren.Pero, al igual que nuestra debacle de 2007, la mala planificación sehizo notar desde el inicio. Temas centrales, como la geología delterreno, no habían sido estudiados, por lo que los recursosfinancieros en principio considerados fueron insuficientes. Sólo en1855 se pudo inaugurar el tren Valparaíso-Viña (apenas sietekilómetros de longitud), mientras segmentos aislados eran construidoscerca de Quillota. Para 1857 el colapso fue total. Sólo se habíaconstruido 20% de la vía, los inversionistas se deprimieron y serehusaron a poner más fondos propios. Para colmo los técnicosnorteamericanos a cargo del proyecto se habían ido (o habían muerto);es decir, falló el resorte máquina. Por su parte, la prensa de laépoca empezó a molestar al Gobierno debido a la ineficiencia en eldesarrollo de este ambicioso proyecto, que todos veían como deimportancia estratégica para el futuro del país.El descalabro era total y las causas similares a las que hoy aquejanal Transantiago: mala planificación, pésima ejecución, falta decapital y un espíritu derrotista de proporciones cosmológicas. Anteeste panorama, el ministro del Interior, Antonio Varas, realizógestiones para revertir la situación: recompró las acciones a losinversionistas privados, por lo que el Estado pasó a ser dueño de todoel proyecto, en lenguaje del Chile de 2007, nacionalizó el sistema. Lagestión más importante fue entregar a un dinámicoaventurero-estafador-filántropo-emprendedor estadounidense, HenryMeiggs, el término de la obra. El acuerdo con Meiggs fue sobre la basede desempeño. El Estado le traspasó dos millones de pesos para operary Meiggs se comprometió a terminar la tarea en un período de tresaños. Por cada mes de retraso, él pagaría una multa al Estado y porcada mes de adelanto, recibiría un suculento bono.Con este arreglo, en 1861, Meiggs se puso manos a la obra conentusiasmo yanqui. En vez de dirigir la operación desde cómodasoficinas en Santiago o en Valparaíso, se instaló, junto con losingenieros, en el lugar mismo de las faenas. Prohibió el castigocorporal a los peones y acuñó la frase "al roto chileno; justicia,porotos y paga". Con esta lógica y sus dotes de liderazgo, hizo loimposible: completó el tren en 1863, sólo dos años después de firmadoel convenio inicial con Varas. Fue gracias a este adelanto temporalque Meiggs pudo obtener pingues ganancias, habiendo arriesgado unamulta gigantesca si los trabajos hubiesen demorado más de lo previsto.Meiggs fue capaz de realizar en dos años lo que los genios locales nohicieron en casi ocho. El costo final del tren fue de once millones depesos oro, contra los cuatro originalmente presupuestados.Los paralelismos entre la construcción del Santiago-Valparaíso y laimplementación del Transantiago son notables, desde el voluntarismobasal, la mala planificación inicial, la pésima implementación, elsalvataje financiero proveniente del fisco, y el sobre costo delsistema. Desgraciadamente, en las soluciones no existe paralelismo.Antonio Varas era un político genial y la suerte estaba de su lado.Por azares del destino, Meiggs había llegado a Chile en 1853: unpersonaje mezcla compleja de aventurero, ingeniero y hombre de acción.En Perú, sus acciones fueron legendarias aunque definitivamente másallá de lo ético. Meiggs logró, usando el lenguaje del siglo XXI,implementar una versión decente del plan de Trans-Santiago-Valparaíso.Claro que para enfrentar el gran desafío tuvo que innovar en variosfrentes. Tal vez su innovación más importante fue vivir con suspeones, es decir con el roto chileno. Se dice que la fiesta del 1 deenero de 1863, organizada y pagada por Meiggs, fue apoteósica, durótres días, porque el 31 de diciembre (el mismo día que queremos darferiado este año) todos trabajaron hasta caer exhaustos para abrir eltúnel de El Tabón. Además trató a sus peones con dignidad. No por nadaMeiggs, en el discurso de inauguración del tren pudo decir: "Yo hetratado a mis trabajadores como hombres, no como perros, como seacostumbra, porque son gente buena".Sospecho que es en este punto, esencial, donde más divergen losparalelismos. En la actualidad los problemas del Transantiago setransan en oficinas llenas de abogados y generadores de imágenes,donde sólo se habla de contratos, dineros prometidos y costospolíticos. Parece que ni los usuarios ni los trabajadores del sistemason escuchados en esta discusión. Me pregunto entonces si los quedeciden los destinos del Transantiago, y por extensión los destinosdel Gobierno y de esta coalición política, del ministro hacia abajo,pasando por los "grandes" capitanes de la industria del software y delas finanzas, ¿se habrán tomado la molestia de esperar modestamente enel paradero y subirse anónimamente a una micro, en los últimos meses?